sobota, 06 czerwca 2020r.

Samolot nieśmiertelny

Autor: |

Polscy konstruktorzy lotniczy mają talent do budowania samolotów „durakoodpornych”. Taki właśnie, na początku lat 30. ubiegłego wieku, wymyślili na warszawskim Okęciu Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura i Jerzy Drzewiecki. Od pierwszych liter nazwisk konstruktorów nosił symbol RWD, a numer 8. Chyba dla zmylenia przeciwnika, jego pierwszy prototyp otrzymał oznaczenie 63. Podobna do niego maszyna powstaje w Warsztacie Lotniczym TZL Henryka Wickiego. W powietrze ma się wznieść pod koniec czerwca.

Latający parasol

– To projekt pionierski nie tylko w moim warsztacie. Jedyną dotychczas latającą repliką przedwojennego samolotu jest RWD-5, który powstał z inicjatywy Eugeniusza Pieniążka. Mam nadzieję, że już niedługo dołączy do niego RWD-8. Niestety nie będzie to stuprocentowo wierna replika, ale szukałem możliwości zbudowania samolotu, który, budząc historyczną nostalgię,  sprzedawałby się w warunkach współczesnego rynku. Poszukuję własnego produktu. Planuję uruchomienie produkcji tak zwanych KITów RWD-8, czyli zastawów do złożenia. Modeli ultralekkich samolotów jest na świecie tysiąc. Można zbudować tysiąc pierwszy, tylko kto go kupi? Ale jest luka na rynku, jeśli chodzi o latające „kabriolety”, czyli samoloty dwumiejscowe z odkrytą kabiną. Postanowiłem więc reanimować RWD-8. Miał renomę znakomitej maszyny – prostej w pilotażu i bezpiecznej. Może bez rewelacyjnych parametrów technicznych, ale nie o to chodziło. Ma to być samolot dla Kowalskiego, do latania rekreacyjnego. Wyczytałem, że przed wojną ktoś nauczył się latania nim w jeden dzień i wierzę, że to prawda. Przy właściwościach lotnych RWD-8, można go porównać do latającego parasola, z którym trudno zrobić sobie krzywdę. Rzecz jasna chciałbym, żeby jak najwierniej oddawał pierwowzór, ale wprowadziłem zmiany dostosowujące go do wymogów współczesnej eksploatacji – tłumaczy Henryk Wicki.

Dziesięć koni na łące

Modyfikacje, w stosunku do pierwowzoru, nie polegają jedynie na zainstalowaniu współczesnych instrumentów kontroli lotu. Obowiązkowe radio i transponder czy inne przyrządy poprawiające bezpieczeństwo nie są zaliczane do elementów sprawiających, że samolot nie jest repliką. Główną modyfikacją jest podwozie. Oryginalnie było zastrzałowe, z olejowo-powietrznymi amortyzatorami, jak w An-2. Zastosowane obecnie byłoby kosztowne w produkcji i skomplikowane w obsłudze. Dlatego Henryk Wicki zastosował wózek sprężysty produkowany przez firmę działającą w Stanach Zjednoczonych. RWD-8 rocznik 2020 jest napędzany siedmiocylindrowym, czeskim silnikiem  gwiazdowym Vernera. Przed wojną w podobną jednostkę wyposażono tylko jeden egzemplarz. Miał w teorii 120 KM mocy, ale ówcześni piloci twierdzili, że co najmniej dziesięć z tych koni, w czasie lotu, pasło się na łące. Verner zapewnia, że komplet 125 koni znajduje się na pokładzie samolotu.  Inne przedwojenne RWD-8 miały silniki rzędowe „Junior” z Polskich Zakładów Inżynieryjnych. Niestety zachowało się ich bardzo niewiele, a Henryk Wicki chciałby zainstalować napędy dające nadzieję na seryjne zastosowanie. Natomiast geometria samolotu i jego profil są jak w pierwowzorze, chociaż z oryginalnej dokumentacji zachował się jedynie skrócony, poglądowy opis techniczny z 1935roku i obliczenia kratownicy kadłuba,  które posiada Muzeum Lotnictwa w Krakowie.

Volkswagen polskiego lotnictwa

RWD-8 był przed wojną samolotem bardzo popularnym, nie tylko w Polsce. Powstało go około 800 egzemplarzy, używanych w Hiszpanii, Rumunii, Estonii, Jugosławii, Maroko, Brazylii i na Węgrzech. Na licencji, w Czechosłowacji, Jugosławii i Rumunii powstało ponad 200 sztuk. Dopiero w latach 70. popularnością pobiła go PZL-104 Wilga. Też zresztą maszyna „durakoodporna”.

Skok na głęboką wodę?

Podjęcie seryjnej produkcji zestawów do składania RWD-8 wydaje się być ambitnym, ale i  ryzykownym zamiarem. Wymaga zwiększenia powierzchni produkcyjnej, zatrudnienia kolejnych pracowników. Henryk Wicki jest jednak optymistą:

– Podobno do odważnych świat należy.  Klasyczny marketing w lotnictwie się nie sprawdza, więc trudno jednoznacznie określić potencjał przedsięwzięcia. Jednak wkrótce po tym, kiedy w głowę uderzyła mi kulka, jak pomysłowemu Dobromirowi, zacząłem o nim rozpowiadać. Odzew był dosyć pozytywny. Ludzie twierdzą, że powinno się to sprzedać, ale na cuda nie liczę. Jest paru chętnych, jednak chętny i klient to różne pojęcia.  Jeśli, na początek, sprzedam kilka egzemplarzy w kraju i Europie, uznam to za sukces. Rynek KITów to przede wszystkim Stany Zjednoczone. Sytuacja związana z pandemią nie sprzyja kontaktom handlowym, ale mam sygnały, że samolot miałby tam szansę na sukces, ponieważ w USA również brakuje powietrznych kabrioletów. Na razie traktuję ten pomysł jak drugą nogę, którą postanowiłem przyprawić swojej firmie. Coś, co pozwoliłoby nie tylko przeżyć, ale również odłożyć. Wizerunkowo jest to to awans, ponieważ z warsztatu składającego KITy chcemy stać się ich producentami, jednak, z technicznego punktu widzenia produkcja seryjna jest łatwiejsza niż jednostkowa.

Worek kartofli niedowagi

RWD-8 Henryka Wickiego nie może być zaliczony do kategorii ultralight. Ma ważyć  750 kg, co kwalifikuje go do klasy experimental. Jednak pierwszy egzemplarz figuruje w papierach jako „urządzenie latające”, o masie startowej do 600 kg. Dosyć to zabawna klasyfikacja, jak na samolot produkowany przed wojną setkami,  ale dla warsztatu Henryka Wickiego wygodna, ponieważ pozwala uniknąć wielu urzędniczych procedur:

– Kiedy  obliczałem masę maszyny, ciągle brakowało mi 60 kilogramów. Wreszcie stuknąłem się w głowę i sprawdziłem, ile ważył oryginalny silnik PZInż. No i kilogramy się odnalazły. Rzecz jasna dzisiaj dysponujemy zupełnie innymi materiałami. Drewno zastąpiło duraluminium, inne są przekroje kratownicy kadłuba. Dlatego samolot mieści się w definicji „urządzenia latającego” Docelowo jednak będzie ważył 750 kg – tłumaczy właściciel TZL.

Nowe wyzwanie

– Chodzi mi po głowie budowa wiernej repliki Lublina R-XIII. Technologicznie był to samolot bardzo prosty. Lubelskie zakłady Plage i Laśkiewicza nie dysponowały zbyt wyrafinowaną technologią. Okazało się, że wiemy jak i mamy z czego go zbudować. Pomysł dodatkowo się uwiarygodnił, kiedy zdobyłem dwóch fantastycznych ludzi, panów Adama I Zbigniewa Bednarzy, zapaleńców z nieprzeciętnymi umiejętności, którzy zbudowali replikę szkolnego samolotu brytyjskiego Miles M.14 Magister. Młodszy zadzwonił, że szuka pracy. Doskonale zna oprogramowanie komputerowe służące do projektowania i zna angielski. Ojciec jest modelarzem z trzydziestoletnim doświadczeniem. Zatrudniłem obu. Lublin R-XIII nie jest projektem komercyjnym. Był dwa razy większy od RWD-8, jako, jak by nie patrzeć, samolot „bojowy” przecież.  Na pewno się nie sprzeda, ale będzie niesamowitą gratką dla koneserów lotnictwa – przekonuje H. Wicki.

Mistrzowie prostoty

Polska, przedwojenna, lotnicza myśl konstrukcyjna miała smykałkę do budowy urządzeń prostych i niezawodnych.

– „Erwudziacy” byli mistrzami prostych rozwiązań. Pod tym względem tylko Rosjanie mogą się z nimi równać. Prostota oznacza często również niezawodność. Śmieję się, że do naprawy głównej Jaka-12 wystarczała ślusarska skrzynka z podstawowymi narzędziami, igła, nici i nożyczki. Mieliśmy przed wojną konstruktorów światowej sławy: Stanisław Prauss, Rogalski, Wigura, Drzewiecki, Jerzy Dąbrowski – konstruktor Łosia… Ta szkoła wywarła wpływ na projekty, które powstawały już po wojnie, chociaż przedwojenni inżynierowie nie mieli w ludowej Polsce łatwego życia. Przecież Tadeusz Sołtyk, autor Biesa i Iskry i Leszek Dulęba, też zaczynali przed wojną. Niestety, polskiego przemysłu lotniczego, a w związku z tym również konstruktorów, praktycznie już nie ma – mówi Henryk Wicki.

Artykuł przeczytano 1136 razy

Last modified: 9 maja, 2020

Registration

Zapomniałeś hasło?