środa, 27 stycznia 2021r.

Opiekuńcze skrzydła Sokoła

Autor: |

16 listopada 1979 roku Wiesław Mercik poderwał w powietrze do pierwszego lotu  prototyp śmigłowca W-3 Sokół.

Nie była to jeszcze maszyna przygotowana do przeprowadzenia pełnego programu prób. Wykonała jednak zadanie, którym było udowodnienie, że Sokół potrafi latać. Lot. W. Mercika nie obył się bez przygód. Zgromadzeni na płycie lotniska obserwatorzy byli świadkami swoistego „tańca” śmigłowca w powietrzu. Tłumaczyli go sobie silnym wiatrem. Jak się jednak potem okazało zawory upustowe silników śmigłowca, wyregulowane do prób stoiskowych, otwierały się i zamykały na przemian zmieniając moc jednostek napędowych. Pilot zdał więc tego dnia podwójny egzamin. Na lot drugiego Sokoła trzeba było czekać do początku 1982 roku.

Śmigłowiec W-3 Sokół, był dla ludzi pracujących w PZL – Świdnik synonimem legendy i emocji. Dla pokolenia absolwentów wydziału Mechanicznego Elektryczno Lotniczego Politechniki Warszawskiej, którzy na przełomie lat 70. i 80. trafili do Świdnika, to najlepsze lata życia. Dla firmy – niesamowity awans z licencyjnego wykonawcy na członka lotniczej elity, który potrafi nie tylko wyprodukować, ale również sam zaprojektować jedno z najbardziej skomplikowanych urządzeń jakie wymyślił człowiek. Sokół jako jedyny na świecie, w fazie najbardziej niebezpiecznych prób z prototypami nie pochłonął żadnej ofiary ludzkiej. Sokół, to również  śmigłowiec, który pozwolił firmie przetrwać najtrudniejsze w jej historii lata 90.

Sokół narodził się z kryzysu. Pod koniec lat 60. radzieccy odbiorcy śmigłowców Mi-2 zaczęli narzekać na przestarzałość ich konstrukcji. W ślad za narzekaniami, na początku następnej dekady zmniejszyły się zamówienia na Mi-2. Jedyną szansą była ucieczka do przodu. Dlatego też, w 1970 roku, z inicjatywy PZL – Świdnik doszło do serii rozmów na szczeblu międzyrządowym, zakończonych podpisaniem polsko-radzieckiej umowy o zaprojektowaniu i budowie zupełnie nowego śmigłowca noszącego nazwę W-3 Sokół. Dlaczego rozmawiano właśnie z Rosjanami? Nie tylko ze względów politycznych, chociaż oczywiste było, że najważniejsze decyzje o podziale pracy w branży lotniczej w ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej zapadały w Moskwie. Tylko ogromny rynek Związku Radzieckiego był w stanie wchłonąć taką liczbę śmigłowców, jaką trzeba było wyprodukować, żeby utrzymać prawie 10-tysięczną załogę. I tylko rosyjscy konstruktorzy mogli pomóc w sformułowaniu definicji śmigłowca tak, by trafiała ona w potrzeby tamtejszych użytkowników cywilnych i wojskowych. Mówi Jan Czogała, dyrektor naczelny PZL-Świdnik: – Ćwiczeniami przed Sokołem były najpierw Sm-1, potem Mi-2 produkowane w WSK na licencji radzieckiej, a potem generalna dość modyfikacja kadłuba tego ostatniego – Mi-2M oraz Kania. Były to jednak zbyt skromne doświadczenia, aby nowy śmigłowiec skonstruować zupełnie samodzielnie. Przy masie nowych problemów dotyczących czy to technologii, czy prób, korzystano więc z doświadczeń towarzyszy z Moskiewskich Zakładów Śmigłowcowych poprzez konsultacje w biurze następcy Mila – Marata Tiszczenki.

Wyrób 600

Początkowo nowy śmigłowiec nosił kryptonim techniczny „600”. Pierwszym głównym konstruktorem był Zbyszko Kodłubaj. Wkrótce jednak ciężar prowadzenia projektu przejął Stanisław Kamiński.

W styczniu 1972 roku, w czasie pierwszych rozmów na temat tak zwanych założeń taktyczno – technicznych śmigłowca, doszło po radzieckiej stronie do zasadniczej różnicy zdań między potencjalnymi użytkownikami śmigłowca: wojskiem i cywilami. Pierwsi chcieli szybkiej maszyny bojowej, drudzy szukali następcy dla Mi-4 – śmigłowca o dużym udźwigu i zasięgu lotu, czyli typowego śmigłowca transportowego. Ten konflikt nie został rozwiązany, co przesądziło, że Sokół, śmigłowiec budowany z myślą o radzieckim rynku, nigdy się na tym rynku nie zadomowił.

We wrześniu 1973 roku powstał protokół wymagań na lekki, wielozadaniowy śmigłowiec W-3, turbośmigłowe silniki TW-10 i przekładnię główną WR-3.

Samyj ispytannyj

Od października 1983 do kwietnia 1988 roku prowadzone były zakładowe i państwowe próby eksploatacyjne. Odbywały się one zarówno w Polsce, jak i w Związku Radzieckim. Użyto do nich 5 śmigłowców prototypowych i 4 z serii informacyjnej. Wykonały one w ramach prób 3386 lotów o łącznym czasie 2434 godzin. Jednocześnie wykonano 4399 godzin prób naziemnych. Liczba godzin prób w locie znacznie przewyższała praktykę stosowaną przez producentów radzieckich.

Założenia taktyczno-techniczne zdefiniowane przez Rosjan wymagały od Sokoła działania we wszystkich temperaturach, od –60 do +50OC. Dla przyszłych użytkowników jasne było, że maszyna powinna sobie radzić od Ałma Aty po koło podbiegunowe. Musiała jednako znosić 40 stopniowe upały i takież mrozy, latać nad morzem, na pustyni i wysoko w górach … jak żadna na świecie. O dziwo Sokół,  najbardziej przebadany śmigłowiec świata otrzymał rosyjski certyfikat dopiero w 1992 roku.

Dojrzewanie

Dojrzewanie Sokoła przypadło na lata najtrudniejszy dla całej branży lotniczej przełom lat 80. i 90. Przemiany polityczne i ekonomiczne w Polsce, a także całym bloku wschodnim doprowadziły do zerwania trwających blisko 50 lat współzależności gospodarczych, utraty dotychczasowych rynków zbytu. PZL-Świdnik, które wysyłały do byłego ZSRR ponad 90 procent swojej produkcji stanęły nagle w obliczu dramatycznej konieczności przeorientowania całej filozofii działania. Trzeba było znaleźć nowych kupców i przedstawić im odpowiadającą ich wymaganiom ofertę. Wybór padł na Sokoła – najbardziej nowoczesny wyrób fabryki. Od tego czasu, przez wiele lat Sokół dźwigał ciężar utrzymania tysięcy ludzi pracujących w PZL. 28 lipca swój pierwszy lot wykonał Sokół zbudowany zgodnie z wymogami norm FAR 29.

Pod koniec lat 80. rozpoczęto prace nad kilkoma wersjami Sokoła. Jedną z najważniejszych jest do dzisiaj śmigłowiec w uzbrojonej wersji wojskowej.

Niedokończona historia Huzara

Huzar jest najlepszym przykładem, jak polityczna bywa ekonomia i jak wiele w polityce znaczą pieniądze. Śmigłowiec pola walki ze Świdnika miał wiele twarzy.

Pierwszą propozycją uzbrojonej wersji Sokoła był Aligator-Salamandra. Salamandra była latającym systemem przeciwpancernym  wyposażonym w sterowane radiowo rakietowe pociski przeciwpancerne Szturm i szybkostrzelne działko 23mm. Słabością zastosowanego rozwiązania,  w porównaniu z zachodnimi, była jego część elektroniczna, atutem, ponaddźwiękowe, precyzyjnie kierowane pociski.

Niestety wojsko Salamandry nie kupiło. Oficjalnie mówiło się o niemożności zastosowania w niej radzieckiego systemu uzbrojenia. Były to czasy rozterki: z jednej strony tęsknoty za doskonałymi rosyjskimi pociskami sterowanymi radarem, potrafiącymi ugodzić kołyszącą się na morzu boję z odległości 6 kilometrów. Z drugiej – krystalizowało się już coraz wyraźniej przekonanie, że przyszłość państwa i wojska można wiązać tylko z NATO. Zresztą rosyjska elektronika nie mogła się równać z zachodnią. A krzyżówka rosyjskiej rakiety z zachodnimi systemami elektronicznymi była wówczas, ze zrozumiałych względów, niemożliwa.

Kolejnym programem śmigłowca uzbrojonego był Huzar. Tym razem konstruktorzy z PZL-Świdnik związali się współpracą w tworzeniu Huzara z południowoafrykańską firmą Denel. Denel zaproponował system uzbrojenia oparty na pociskach przeciwpancernych ZT-35 kierowanych promieniem lasera i skutecznych na odległość do 5 km. Współpraca z Denelem nie doszła jednak do skutku. Jedni mówią, ze względów politycznych, inni, że południowo-afrykanie chcieli sprzedać Polsce system uzbrojenia nie oferując żadnego offsetu.

W 1994 r. rząd przyjął Strategiczny Program Rozwojowy „Huzar”, którego celem było opracowanie śmigłowca wsparcia pola walki na platformie Sokoła. Do przetargu na wyposażenie Huzara w przeciwpancerny pocisk sterowany i towarzyszące mu urządzenia elektroniczne stanęło kilka firm. Najpoważniejszymi kandydatami były amerykański pocisk Hellfire, francuski HOT i izraelski NTD. 4 marca 1998 roku na poligonie w Nowej Dębie przeprowadzono próbę wystrzelenia z pokładu Sokoła czterech pocisków HOT. Próbę przeprowadzono w dzień i w nocy. Zakończyła się powodzeniem – cele zostały trafione. Pułkownik Henryk Czarnecki, który z ramienia armii francuskiej uczestniczył w przygotowaniach do próby powiedział: – nie znam przypadku, by w trzy miesiące udało komuś się zintegrować pocisk i towarzyszące mu systemy elektroniczne ze śmigłowcem. To była doskonała robota. Program „Huzar” prowadzony był przez 5 lat i nie doczekał się pozytywnego zakończenia. W 1999 roku został on oficjalnie unieważniony.

Anakonda – miłosierny wąż

Anakonda, to na pierwszy rzut oka totalne pomieszanie pojęć. Śmigłowiec, który pływa. Ptak, o nazwie węża. W dodatku nazwa Anaconda pochodząca od jednego z najgroźniejszych węży niezbyt pozytywnie konotuje się, a przykład w strefie anglojęzycznej, a przecież ma służyc ratowaniu ludzkiego życia. Dlatego sporo problemów miał Shawn Coyle, angielski pilot i dziennikarz miesięcznika Helicopter World, kiedy opisywał poszukiwawczo – ratowniczą wersję Sokoła. W końcu wymyślił : „Miłosiernego węża” – tak zostało.

Paradoksalnie właśnie Anakonda przekonała wojsko o prawdziwej wartości Sokoła w zastosowaniach militarnych. Helikopter nie jest wprawdzie przeznaczony do wypełniania misji bojowych, jednak uczestnicząc w akcjach ratownictwa morskiego dowiódł swojej niezawodności  w trudnych warunkach sztormowej pogody.

Rok Sokoła

Zaczęło się w grudniu 1992 r. Tuż przed świętami Bożego Narodzenia, Rosjanie którzy wiele lat zwlekali z przyznaniem Sokołowi certyfikatu wymyślając coraz o nowe zadania i próby, nagle przywieźli dokumenty nadające świadectwo typu.

Prawdziwego uznania doczekał się Sokół dopiero w wieku 22 lat. Wayne Barbini, przedstawiciel FAA, wręczając 31 maja 1993 r. dokumenty certyfikacyjne Federalnych Władz Lotniczych USA Mieczysławowi Majewskiemu, dyrektorowi naczelnemu PZL-Świdnik powiedział: Sokół jest śmigłowcem wyjątkowym. Przeszedł polską, rosyjską i amerykańską procedurę certyfikacyjną. Nigdy nie widziałem, żeby inżynierowie i technicy włączeni w proces certyfikacji pracowali tak ciężko i z takim zaangażowaniem.

Amerykański certyfikat dla Sokoła oznaczał uznanie dla wartości całego polskiego przemysłu lotniczego w świecie. Stany Zjednoczone, gdzie lotnictwo stoi na najwyższym światowym poziomie są niekwestionowanym autorytetem w tej dziedzinie. Sokół był wówczas jedynym śmigłowcem produkowanym w Europie Środkowej i Wschodniej, który otrzymał w USA certyfikat.

Sokół pełnił w dziejach PZL-Świdnik różne role. Najpierw był platformą awansu, potem kołem ratunkowym. W obecnych realiach, dzięki remontom i przeglądom jest zaledwie jednym w wielu źródeł przychodów fabryki. Wciąż jednak stanowi podstawowe wyposażenie śmigłowcowe polskiej armii. Są też branże, które nie wyobrażają sobie pracy bez Sokoła. Złego słowa nie powiedzą o nim piloci Tatrzańskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego, ani firm gaszących pożary lasów na Półwyspie Iberyjskim. Wejdzie pod każdą grań, oprze się na każdej półce. Sokół powoli traci blask, ale fundamentalnego znaczenia dla Świdnika nie straci nigdy.

Artykuł przeczytano 627 razy

Last modified: 27 listopada, 2020

Registration

Zapomniałeś hasło?