sobota, 20 lipca 2024r.

Życie poświęcił lotnictwu

Autor: |

24 sierpnia, podczas sesji Rady Miasta, Mieczysław Majewski, w latach 1991-2018 prezes zarządu PZL-Świdnik, odebrał tytuł Zasłużonego dla Miasta Świdnika. Burmistrz Waldemar Jakson, Andrzej Kuchta, przewodniczący Komisji Międzyzakładowej NSZZ „Solidarność” PZL-Świdnik, a także Kazimierz Bachanek, radny, a w przeszłości pracownik świdnickiej wytwórni podkreślali jego zasługi dla uratowania zakładu przed upadkiem w kryzysie początku lat 90., kiedy rzucony na głęboką wodę, dopiero gromadził swoje menedżerskie doświadczenie. W końcu jednak doszedł do takiej pozycji w branży, że nawet dzisiaj lotnicza Polska zna powiedzenie: PZL to Sokoły, wueski i prezes Majewski. Zasłużonego dla Miasta Świdnika poprosiliśmy o refleksję na temat 28 lat kariery zawodowej w wytwórni śmigłowców.

– Czy można być prezesem tak dużej i ważnej dla całej gospodarki państwa firmy, jak PZL-Świdnik tylko dla pieniędzy bądź stanowiska?

– W momencie gdy obejmowałem to stanowisko pieniądze nie były aż tak wielkie, jak na przykład po prywatyzacji. Splendor, owszem, już był. Ale kierowała mną zupełnie inna motywacja. Byłem młody, ambitny i chciałem się zmierzyć z wielkim wyzwaniem, chociaż nie do końca zdawałem sobie sprawę, w jakim  kierunku pójdą wypadki najbliższych miesięcy. Dopiero po kilku tygodniach dowiedziałem się, że jest „szlaban” na rynek ZSRR, który miał dla nas absolutnie kluczowe znaczenie. Dostarczyliśmy tam jeszcze 20 czy 30 egzemplarzy śmigłowców Mi-2 w pierwszym półroczu 1991 roku i …koniec. Byłem w szoku. Nikt nas wcześniej nie uprzedził o podpisanych polsko – radzieckich dokumentach, które o tym zdecydowały.

– Czy był to dla PZL najtrudniejszy „zakręt” w historii?

– Myślę, że tak. Jakoś w styczniu 1991 roku dostałem w ministerstwie informację, że mam przygotowywać firmę praktycznie do likwidacji. Wróciłem do Świdnika podłamany, ale nie podjąłem tego tematu. Uznałem, że tak nie wolno, chociaż nie mieliśmy zamówień, ani żadnej alternatywy. Na szczęście pod koniec roku podpisaliśmy umowę kooperacyjną z Aerospatiale. Pewnie ta jedna umowa nie uratowałaby fabryki , ale wpłynęła na ukształtowanie nowego sposobu myślenia. Później zawarliśmy kontrakt na sprzedaż Sokołów do Birmy i otrzymaliśmy zamówienie z naszego Ministerstwa Obrony Narodowej. Postacią nieomal opatrznościową był dla nas wtedy gen. Tadeusz Wilecki, Szef Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych RP (sprawdziłem, że jednak był szefem sztabu), który zdecydował o zamianie poradzieckieich śmigłowców na Sokoły.

– To był koniec pewnej, ale też początek zupełnie innej rzeczywistości …

– Musieliśmy się z tym zmierzyć. Trzeba było zastanowić się co dalej, bo przecież w zakładzie pracowały tysiące ludzi. Ważne, może decydujące dla naszej wspólnej przyszłości było, że byli to ludzie mądrzy. Mieliśmy już całkiem przyzwoite technologie, dopracowaną konstrukcję Sokoła. Nieodzowne wydało mi się nawiązanie współpracy z zachodnimi producentami sprzętu lotniczego. Przecież zamknięciu rynku wschodniego towarzyszyło, przynajmniej w teorii, otwarcie zachodniego. Kooperacja z Zachodem wydała się i słusznie, konieczna dla przeżycia. Na szczęście upadek żelaznej kurtyny stworzył nowe możliwości. Wiele firm zachodnich odniosło się do nas pozytywnie, głównie z powodu naszej konkurencyjności cenowej. Otrzymaliśmy dużo ciekawych zapytań.

– Pierwszym dużym programem kooperacyjnym była chyba produkcja centralnej części skrzydła samolotu ATR72 dla francuskiej Aerospatiale.

-Co ciekawe, nikt w Polsce nie chciał się jej podjąć, bo, szczerze mówiąc, nikt nie wiedział, jak to zrobić. Na początku mieliśmy problemy, ale sposób w jaki pokonaliśmy to wyzwanie spowodował, że inne firmy stwierdziły – da się. Polacy potrafią.

– Czy to prawda, że AW 139, najlepiej obecnie sprzedający się śmigłowiec na światowym rynku cywilnym mógł nie mieć skrótu od nazwy  AgustaWestland, ale AgustaWSK?

– Nie poszedłbym aż tak daleko w ocenie. Faktycznie padła propozycja wejścia w ten program w roli kilkunastoprocentowego udziałowca. Mieliśmy być autorem konstrukcji całego kadłuba i faktycznie zostaliśmy nim, ale nie na zasadzie własnościowego udziału w projekcie, tylko wykonawcy zamówienia. Niestety, byliśmy wtedy za biedni, by zgromadzić niezbędny wkład finansowy, który z dzisiejszej perspektywy był sumą niewielką. Centrala PHZ PEZETEL w ostatniej chwili wycofała się z finansowania projektu. Do Agusty, zamiast z przedstawicielem PEZETEL, poleciałem sam. Na szczęście Włosi nie zrezygnowali i rozpoczęła się wieloletnia, wciąż rozwijająca się współpraca, której finałem była prywatyzacja naszej spółki.

– Czy da się zdefiniować jedno wydarzenie, które uznałby Pan za najważniejsze w czasie w 28-letniej karierze zawodowej?

– Ważnych wydarzeń było mnóstwo, ale myślę, że takim najważniejszym, choć rozciągniętym w czasie był proces prywatyzacji. Pojawiło się pytanie: co dalej? Przyznam, że nie zawsze decydenci odpowiedzialni za prywatyzację polskich spółek państwowych, byli w stanie sprostać zadaniu. Na szczęście my  wyszliśmy na prywatyzacji nie najgorzej, o czym świadczy dzisiejsza kondycja firmy.

– Są jednak tacy, który wciąż tę prywatyzację kontestują. Gdybanie na temat historii jest średnio uprawnione, ale spróbujmy pospekulować na temat, jakie byłyby jej losy bez prywatyzacji?

– Myślę, że funkcjonowałaby dalej, ale wcześniej czy później sami dążylibyśmy do konsolidacji z jakimś globalnym organizmem z branży. Biznes lotniczy jest na tyle skomplikowany i kapitałochłonny, że nie ma w nim już miejsca dla małych. Nawet duże firmy hiszpańskie, francuskie czy niemieckie łączą siły w międzynarodowe korporacje mimo, że nikt nie wywiera na nie nacisków politycznych. Również my nie bylibyśmy w stanie uniknąć globalizacji, która w tym przypadku ułatwia, a nie utrudnia działanie.

– AW101 zamówiony dla Marynarki Wojennej RP powstał zapewne głównie w zakładach Leonardo w Yeovil, w Wielkiej Brytanii. Jednak odpowiedzialnym za realizację kontraktu jest PZL-Świdnik. Co więcej, ostatnie testy przed przekazaniem śmigłowców odbiorcy również przeprowadzane są w Świdniku.

– To naturalne, że członek grupy Leonardo Helicopters odpowiada za rynek, na którym od wielu lat działa. W ramach koncernu nasza spółka pełni rolę centrum doskonałości budowy struktur śmigłowcowych. Posiada jednak również niebagatelne kompetencje w dziedzinie prac badawczo-rozwojowych. Stąd zapewne decyzja o przeprowadzeniu prób w Świdniku.

– Jak już wspomnieliśmy tytuł Zasłużony dla Miasta Świdnika przyznawany jest za zasługi dla miasta. Czym zatem, Pańskim zdaniem, kierowano się podejmując decyzję o przyznaniu go osobie, która nie pełniła nigdy żadnych funkcji w mieście lecz działała w przemyśle?

– Myślę, że decydującym kryterium była ogromna synergia zakładu i miasta. Podejrzewam jednak, że liczyć się mogły jeszcze dwa czynniki. Pierwszym z ich, zakończona sukcesem walka o budowę w Świdniku portu lotniczego. Było to przedsięwzięcie ogromne, bardzo trudne, w dodatku mające wielu przeciwników, więc niemal karkołomne. Podejmowaliśmy wiele żmudnych starań, rozmów, przekonywaliśmy opornych, zawieraliśmy kompromisy, żeby port powstał w Świdniku, a nie w Niedźwiadzie. Dzisiaj mamy już dowody, że lotnisko pasażerskie jest dla miasta bezcennym argumentem dla ściągania biznesu, ułatwiającym mieszkańcom regionu podróżowanie po świecie. Pamiętajmy przy tym, że port lotniczy jest jak wszystko w lotnictwie. Trzeba dziesiątków lat rozwoju, żeby osiągnąć sukces ekonomiczny. Myślę, że trzecim elementem decydującym o tym wyróżnieniu była historycznie zawsze bardzo przyzwoita współpraca z samorządami miejskim i powiatowym. Miewaliśmy trudne momenty, ale dobrze wiedzieliśmy, jak bardzo jesteśmy sobie wzajemnie potrzebni. Początkowo zakład opiekował się wszystkimi sferami działalności miasta. Do niego należały  klub i obiekty sportowe, straż pożarna, szkoła, przychodnia zdrowia, przedszkole, nawet kino. Później wszystko zaczęło wjeżdżać na normalne tory. PZL skoncentrował się tym, co robi najlepiej, czyli produkcji lotniczej, miasto zajęło się sferą społeczną. Udało nam się, mimo trudnych czasów, ocalić dorobek dziesięcioleci, a teraz możemy obserwować cieszący wszystkich rozwój.  No i nie zapominajmy, że nadal tysiące świdnickich rodzin ma źródło utrzymania w zakładzie.

– Czy wystarczy mieć tytuł MBA, żeby zostać kompetentnym menedżerem najwyższego szczebla w  tak specyficznej firmie, jaką jest PZL-Świdnik?

– Miałem kilka propozycji zrobienia doktoratu, ale pomyślałem, że kto lub co w Polsce może mnie więcej nauczyć na temat śmigłowców czy też rynku śmigłowcowego niż praca w tej firmie? Oprócz studiów lotniczych najlepszą szkołą były próby kwalifikacyjne Sokoła. Muszę przyznać, że wielkim, pożytecznym poligonem była dla mnie i innych inżynierów współpraca z konstruktorami radzieckim, przedstawicielami ogromnej potęgi w dziedzinie budowy i produkcji śmigłowców. Nawet Amerykanie, zwłaszcza Frank Piasecki, niekwestionowany autorytet w branży śmigłowcowej, konstruktor słynnego Chinooka, w czasie procesu certyfikacji Sokoła w USA był pod wrażeniem posiadanej przez nas wiedzy i doświadczenia.

– Jak widzi Pan przyszłość PZL-Świdnik i miasta?

– Nie obawiam się o nią. PZL stale się umacnia i rozwija. Otrzymuje kolejne zamówienia, jest coraz ważniejszym elementem Leonardo Helicopters. Moim zdaniem ma zapewniony byt na wiele lat. Również to, co dzieje się w mieście – rozwój infrastruktury, powstawanie kolejnych firm oferujących miejsca pracy dają poczucie bezpieczeństwa i spokoju ekonomicznego. Myślę, że jednym z najważniejszych zadań na przyszłość będzie utrzymanie i rozwój współpracy z Lublinem. De facto jesteśmy z nim połączeni siecią wzajemnych zależności, ale wychodzi to tylko z korzyścią dla całej aglomeracji.

 

Mieczysław Majewski rozpoczął pracę w PZL-Świdnik w 1981 roku. Jako absolwent Wydziału Mechanicznego Energetyki  i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej trafił do wydziału prób w locie, gdzie zajmował się próbami naziemnymi, a następnie również testami w locie śmigłowca Sokół.  Uczestniczył w próbach prowadzanych na terenie Związku Radzieckiego. Kolejnymi etapami  były funkcje kierownika działu prób wytrzymałościowych i, w 1989 roku, dyrektora Zakładu Badawczo-Rozwojowego. W grudniu 1990 roku został powołanych na stanowisko dyrektora naczelnego przedsiębiorstwa. W roku następnym, po przekształceniu WSK „PZL-Świdnik” z przedsiębiorstwa państwowego w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa, został prezesem zarządu spółki. Funkcję tę piastował do 2018 roku.

Jan Mazur

Artykuł przeczytano 699 razy

Last modified: 2 września, 2023

Registration

Zapomniałeś hasło?

Zmień język »
Skip to content