31 października lub 5 listopada mija 35. rocznica zejścia z taśmy produkcyjnej ostatniego egzemplarza motocykla WSK wyprodukowanego w Świdniku. Był to również ostatni wyprodukowany w Polsce polski motocykl. Skąd rozbieżność w datach? W przestrzeni publicznej podaje się na ogół datę 31 października. Jednak Głos Świdnika nr 43 z 1985 r., obecny na tym wydarzeniu, podaje datę 5 listopada.
Historia motocykli w Świdniku rozpoczęła się nagle i nagle zakończyła. Nie do końca wiadomo dlaczego, w 1953 roku zapadła decyzja o rozpoczęciu w zakładzie lotniczym produkcji jednośladów. Działały przecież fabryki w Warszawie, Kielcach, Szczecinie, produkujące WFM, SHL i Junaka. Jednak żadna z nich nie zagrzała na rynku miejsca dłużej niż 10 lat. Tymczasem historia motocykli WSK liczy ich 32.
W 1953 roku rozpoczęły się prace przygotowawcze do uruchomienia w Świdniku produkcji zupełnie nowego wyrobu – motocykla. Rok później, na podstawie dokumentacji sprowadzonej z Warszawskiej Fabryki Motocykli, wyprodukowano pierwszą serię modelu M 06 złożoną z 20 maszyn. Tym samym stołeczną wytwórnię skazano na powolne zniknięcie z motoryzacyjnej mapy Polski. W 1955 roku fabrykę opuściło już 3 126 maszyn oznaczonych symbolem M 06Z. Prawdopodobnie nawet wówczas nikt w Świdniku nie przypuszczał jeszcze, że WSK będzie przez ponad 30 lat największym, a od 1971 roku również jedynym producentem motocykli w Polsce. Słynne wueski stały się pojazdem najczęściej spotykanym na polskich drogach. Pisano o nich piosenki, były nieodłącznym elementem krajobrazu.
Złote ręce Dyńskiego
W uruchomieniu pierwszego motocykla brał udział Stanisław Dyński – mistrz w wydziale obróbki mechanicznej, który montował później piastę sterującą do pierwszego wyprodukowanego w Świdniku śmigłowca. Jak sam mawiał, motocykl ma się do helikoptera, jak rower do mercedesa. Którejś nocy 1954 roku motocykl ze złożonym przez niego silnikiem zaczął pracować. Po przeprowadzeniu programu prób Dyński otrzymał zielony motor na pamiątkę. Później zwrócił firmie egzemplarz historyczny, dostając w zamian inny. Jednak przez długie lata stojący w gablocie pierwszy motocykl nazywany był motocyklem Dyńskiego.
Kolor dowolny, pod warunkiem, że wiśniowy
Nieżyjący już inż. Mieczysław Krzeszowiec, konstruktor motocykli wspominał: – Jeszcze w 1957 roku niektóre motocykle produkowane były w WSK, ale pod marką WFM. Dopiero pod koniec roku na motocyklu pojawił się znak WSK. Te motocykle użytkownicy zaczynali odróżniać, mimo że – jak WFM-ki – malowane były na ten sam, wiśniowy kolor. Odróżniał je nie tylko znak firmowy, motocykle WSK były po prostu znacznie lepsze.
Niezwykle udana okazała się opracowana pod okiem Romana Podolaka modyfikacja modelu M06, który oznaczono symbolem M06-64. Za sprawą tego motocykla podjęto decyzję o zaprzestaniu w Warszawskiej Fabryce Motocykli produkcji maszyn wyposażonych w silniki o pojemności 125 cm sześc. Od tej pory wszystkie tego typu jednoślady miały być wytwarzane w Świdniku. W 1965 roku WSK wyprodukowała już 55 500 motocykli.
Łącznie w latach 1964 – 67 konstruktorzy z WSK opracowali 30 typów maszyn. 11 z nich weszło do produkcji. Od 1967 roku w WSK powstawało po 100 000 wuesek rocznie.
Era ptaków
Po powstaniu w 1968 roku Zakładu Doświadczalnego Motocykli powstała cała seria konstrukcji w oparciu o silniki 125 i 175 cm sześc. W 1971 roku wszedł do produkcji motocykl M06B3-125 cm sześc., który zrewolucjonizował wygląd motorbike’ów made in Świdnik. W ślad za nim poszedł M21W2 z silnikiem 175 cm sześc. Nastała era “ptaków”.
Pierwszymi były: Gil, Lelek, Bąk, Dudek i Kobuz, które zaczęły opuszczać linię montażową w 1973 roku. Wysokie, wygięte kierownice, składane siodła, nowe ramy i amortyzatory, dodawały motorom charakteru i sportowego wyglądu. Inżynierowie z WSK nie stronili od konstrukcyjnych eksperymentów. Były nimi elektryczny Relaxel oraz, dwuosobowa o dziwo motorynka, z silnikiem 50 cm sześc. i niewielkimi kołami, tyleż zabawna w prowadzeniu, co niegroźnie, przy oszałamiającej prędkości maksymalnej 40 km/h, wywrotna w błocie.
W połowie lat 70. przyszła pora na wymianę silników. Ich dotychczasowy dostawca, fabryka w Nowej Dębie skutecznie bronił się przed opracowaniem nowych modeli. Dlatego zadania podjęli się świdniccy konstruktorzy. Nie było to zupełnie nowe doświadczenie, jako że budowano wcześniej silniki do motocykli sportowych: formaero i rodeo, na których rajdowcy Avii zdobywali tytuły mistrzów Polski. W zespole Henryka Załęskiego powstał model 3.40. Kolejne kroki to 3.41 (175 cm sześc.) i 3.42 (125 cm sześc). Były zupełnie nowymi jednostkami, o mocy zwiększonej odpowiednio do 16 i 13 KM. W ślad za nimi opracowano przejściowe modele motocykli. M21W2 Perkoz miał jeszcze stary silnik, ale już nową ramę, przednie zawieszenie, błotniki, zbiornik i siodło. Podobnie było z M06B3 Kraska, który wyposażony był w silnik 125 cm sześc.
Konstruktorzy w WSK eksperymentowali również z zagranicznymi jednostkami napędowymi. Były nimi włoskie silniki Motori Minarelli i japońskie Hondy. W dziale prób trakcyjnych testowano także motocykle Ducati i Yamaha. Korzysztof Komenda, kierowca doświadczalny WSK i konstruktor amator zbudował eksperymentalny silnik o pojemności 350 cm sześć, złożony z dwóch jednostek 175 cc.
W 1978 roku wyprodukowano w WSK półtoramilionowy motocykl. 24 lipca 1985 roku o godzinie 12.20 z taśmy montażowej wydziału 220 zjechała wueska nr 2.000.000. Tadeusz Gumieniak, ówczesny kierownik wydziału produkcji motocykla wspominał: Najwięcej motocykli – 105 tysięcy wyprodukowaliśmy w 1974 roku.
Ostatni zjechał z taśmy produkcyjnej 5 listopada 1985 roku. Był to smutny dzień dla zakładu i miłośników taniej motoryzacji w Polsce. Tymi motocyklami jeździło się do pracy, na wakacje z namiotem, a „czarną strzałą” przepalować krowy na pastwisku. Stodwudziestkapiątka nazywana była czasem „Wiejskim Sprzętem Kaskaderskim”. Próba zaszpanowania i przekroczenie prędkości 85km/h godzinę groziło zatarciem silnika. Często wystarczyło jednak go ostudzić, żeby jednak odpalił i pozwolił na powrót do garażu, gdzie własnoręcznie dało się zająć naprawą. Właśnie prostota budowy i niewielka awaryjność były przyczyną ogromnej popularności modelu 125. Inaczej sprawa się miała z modelami o pojemności silnika 175 cm sześc. Właściwie z góry było wiadomo, że nie da się ich odpalić „z kopa”, więc właściciele tego mocniejszego modelu doskonalili różne metody odpalania „na popych”. Przez wiele lat wueskami ścigała się na różnego rodzaju zawodach rajdowa sekcja FKS Avia, która królowała wówczas w wyścigach szosowych i rajdach obserwowanych. Starty sportowe były doskonałą okazją do sprawdzania różnego rodzaju rozwiązań konstrukcyjnych.
W ciągu 30 lat produkcji powstało kilkadziesiąt modeli i odmian wueski. Pracowali nad nimi konstruktorzy i pracownicy działu prób i badań. Wśród nich znaleźli się: Mieczysław Krzeszowiec, Roman Podolak, Jerzy Rebajn, Jerzy Kosma, Edward Mazur, Tadeusz Władysiuk, Mieczysław Kołodziński, Leszek Boguszewski, Henryk Załęski, Stanisław Czobot, Kazimierz Mazur, Jerzy Winogrodzki, Edward Franczak, Kazimierz Serpatowski, Andrzej Bryzek, Józef Zwoliński, Marian Czubara, Stanisław Piekiełko, Józef Kulbaka, Antoni Sagan, Bogdan Szkałuba, Marian Krzyszycha, Leopold Chuść, Jerzy Kasperski.
Motocyklowe błędne koło
Wueska zamknęła koło historii jednośladów prawdziwie polskich, chociaż silnik 125 miał protoplastę w niemieckiej jednostce napędowej z 1938 roku. Jej ostatni prototyp, Sokół, z silnikiem 175 cm sześc. i pięciobiegową skrzynią, nawiązywał nazwą do legendarnego, przedwojennego Sokoła, produkowanego w latach 1934-39 w Państwowych Zakładach Inżynieryjnych w Warszawie. W ostatnich latach podejmowane są próby reaktywacji polskich marek. Na drogach pojawiły się Ogary i Junaki. Są to jednak tylko maszyny montowane z zagranicznych, najczęściej chińskich komponentów. Marka WSK Niestety nie jest wykluczone, że to koło historii produkcji polskich motocykli w Polsce, na długi czas, oby nie na zawsze, pozostanie błędnym.
Jan Mazur
Artykuł przeczytano 2832 razy
Last modified: 6 listopada, 2020
