środa, 24 kwietnia 2024r.

Narodziny dumy Świdnika

Autor: |

Dokładnie 44 lata temu, 16 listopada 1979 roku, po raz pierwszy wzniósł się w powietrze śmigłowiec W-3 Sokół. Za jego sterami siedział Wiesław Mercik. Z pierwszą polską konstrukcją śmigłowcową wiązano wówczas wielkie nadzieje. Spełniła je, ale w zupełnie innej roli, niż zakładano. Rozmawialiśmy o tym z Mieczysławem Majewskim, byłym, wieloletnim prezesem zarządu PZL-Świdnik, który jako młody inżynier kierował próbami Sokoła w Związku Radzieckim i wykorzystał go potem, jako „koło ratunkowe” dla PZL-Świdnik w kryzysie przełomu lat 80/90.

– Sokół i nazwisko Stanisława Kamińskiego (na zdjęciu z lewej), szefa zespołu jego konstruktorów,  są nierozerwalne. Jak wspomina go Pan jako człowieka i inżyniera?

– Był silną osobowością, inżynierem doskonale znającym się na tym co robi, potrafiącym jednak słuchać opinii różniących się od jego poglądów. Pamiętam spór dotyczący drgań występujących na Sokole w jego młodzieńczym wieku. Pojawiały się już po przekroczeniu prędkości 120-130 km/h, czyli dwukrotnie mniejszej od założeń, jak się to wówczas nazywało, taktyczno-technicznych. Był to niesamowicie trudny do rozwiązania problem, przed którym stanął Kamiński i poradził sobie z nim. Miał na ten temat własne zdanie, ale rozmawiał z ludźmi, włączył do współpracy instytucje zewnętrzne – Instytut Lotnictwa i PZL Hydral Wrocław. Ostatecznie, gdyby nie jego osobowość i upór, ten śmigłowiec pewnie nie przeżyłby wieku niemowlęcego.

– Wydaje się, że pod względem stopnia skomplikowania dzieła, którego się podjął, miał wtedy bardzo mało otwartych drzwi, gotowych rozwiązań, za to wiele takich, które trzeba było wyważać. Jego następcy, w tym Krzysztof Bzówka, konstruktor śmigłowca SW-4, mogli już uczyć się na jego doświadczeniach.

– Na Sokole wszyscy nauczyliśmy się najwięcej, łącznie z samym Stanisławem Kamińskim. Wspólna praca zakończyła się na tym, że śmigłowiec osiągnął parametry techniczne założone w programie.

– Jaka była rola i znaczenie Sokoła dla losów PZL-Świdnik?

– Sokół to pierwszy polski śmigłowiec, który został u nas skonstruowany, przebadany, scertyfikowany i skierowany do sprzedaży. Nie mniej ważny był czas, w jakim odbył się finalny etap tego procesu, czyli przełom lat 80. i 90., a więc moment fundamentalnej przemiany ustrojowej w Polsce. Dla nas oznaczało to, właściwie z dnia na dzień, koniec handlu ze Związkiem Radzieckim i konieczność znalezienia nowych rynków. Sokół był wtedy naszą jedyną szansą na przetrwanie i sprawdził się w tej roli. Kluczowy dla losów firmy był kontrakt na sprzedaż Sokołów do Birmy. Potem znalazły one również swoje miejsce w policji niemieckiej, co ważne, już po zjednoczeniu Niemiec, a także w Czechach, Korei Południowej, Malezji, Zjednoczonych Emiratach Arabskich i innych krajach. Sokół był wtedy naszym kluczowym atutem, żeby się nie poddać, chociaż czasy były naprawdę dramatycznie trudne.

– Skoro mówimy o końcu rynku wschodniego, to wypada przypomnieć, że Sokół bywa nazywany konstrukcją postsowiecką, w domyśle – zacofaną. Na ile jest to rzeczywisty zarzut dla tego śmigłowca?

– Odkładając na bok kontekst polityczny, trzeba pamiętać, że Igor Sikorski, twórca podwalin potęgi amerykańskiej  firmy o nazwie pochodzącej o jego nazwiska, był Rosjaninem. Borys Juriew, rosyjski konstruktor, opracował tarczę sterującą wirnika głównego, dzięki której śmigłowiec jest w stanie poruszać się do przodu i wykonywać manewry. Można zaryzykować stwierdzenie, że światowy przemysł śmigłowcowy bazuje na rosyjskiej myśli technicznej, która została na Zachodzie jedynie znacznie zaawansowana i  rozwinięta. Skorzystaliśmy na niej również my, choćby dlatego, że Sokół w pierwotnym zamyśle miał być następcą przestarzałego, rosyjskiego śmigłowca Mi-4 i jego założenia konstrukcyjne były konsultowane z Rosjanami. Wtedy dużo się od nich nauczyliśmy.

– Jak wypadało porównanie wartości technicznych i użytkowych Sokoła ze śmigłowcami powstającymi w tym czasie na Zachodzie?

– Prawdę mówiąc nowych konstrukcji nie było wtedy zbyt wiele. Pewnym odnośnikiem mogą być nasze starania o uzyskanie amerykańskiego świadectwa typu. Współpracowaliśmy wtedy z Frankiem Piaseckim, który odegrał w nich niebagatelną rolę. Był Polakiem z pochodzenia i niekwestionowanym autorytetem w amerykańskim przemyśle śmigłowcowym, twórcą dwuwirnikowego Chinooka. Starając się o certyfikat Federal Aviation Administration zaaplikowaliśmy Sokołowi prawie 80 modyfikacji, często dotyczących podstawowych systemów śmigłowca. Rozwiązania zastosowane przy jego konstruowaniu zostały fundamentalnie unowocześnione . Musieliśmy po prostu uwzględnić wszystko, czego wymagały przepisy FAA. Nie dało się wytłumaczyć Amerykanom, że nasze rozwiązania opracowane w partnerstwie z Rosjanami są wystarczające. Żeby było śmieszniej, Rosjanie, kiedy zorientowali się, że jesteśmy o krok od uzyskania amerykańskiego certyfikatu, przyznali nam swój. Inaczej, pomimo wielu lat prób przeprowadzonych w praktycznie każdych warunkach klimatycznych i wysokościowych występujących na Ziemi, pewnie byśmy go nie dostali. W efekcie mieliśmy, jako być może jedyni na świecie, a na pewno jedni z nielicznych, świadectwa typu wydane przez władze lotnicze USA, Rosji, a także certyfikat europejski. Amerykanie nie certyfikowali swoich śmigłowców w Rosji, na odwrót też nie było takich przypadków.

– Czyli jak zwykle Polska w roli pomostu między Wschodem i Zachodem…

– Trzeba było tak działać, żeby móc sprzedawać nasze śmigłowce na całym świecie.

– Na ile powstanie Sokoła zmieniło pozycję i prestiż firmy w światowej branży lotniczej?

– Nie zapominajmy, że rynek śmigłowcowy jest przede wszystkim domeną budżetów rządowych, szczególnie obronnych, opartych na polityce. Polska nie jest mocarstwem globalnym, więc nie mieliśmy szansy na podbicie naszym śmigłowcem rynków świata. Ale zasiana w branży świadomość, że potrafimy samodzielnie skonstruować , scertyfikować i sprzedawać bardzo skomplikowany wyrób, jakim jest śmigłowiec, ułatwiła nam w późniejszym czasie nawiązanie współpracy z firmami z Zachodu, między innymi AgustąWestland, obecnie Leonardo Helicopters, która powierzyła nam opracowanie kadłuba śmigłowca AW139 wierząc, że wiemy, jak to zrobić. Dzisiaj jest to najlepiej sprzedający się model na rynku światowym.

– W próbach Sokoła w pierwszej połowie lat 80. brał udział cały zespół ludzi, którzy z pewnością wiele się przy tym nauczyli.

– Nie tylko wtedy. Zawsze staraliśmy się sprostać życzeniom naszych klientów, szczególnie polskich, jako potencjalnie najważniejszych użytkowników. Powstawały wersje skonfigurowane pod wymagania konkretnych służb. Stworzyliśmy wariant medyczny specjalnie dla kliniki profesora Religi. We współpracy z admirałem Zbigniewem Smolarkiem pracowaliśmy nad Anakondą. Dzięki temu powstał unikalny na skalę światową śmigłowiec do wypełniania morskich misji poszukiwawczo-ratowniczych, który nie tylko potrafi wylądować na wodzie, ale również z niej wystartować. Wspomnę też o całej serii śmigłowców wojskowych, od Aligatora, Salamandry, po Procjona, Gipsówkę i Głuszca. Każdy z nich był wysoce wyspecjalizowaną maszyną, dedykowaną do wypełniania specyficznych misji na polu walki. Nasze wojsko do dzisiaj używa Sokołów, chociaż minęły dziesiątki lat, odkąd do niego trafiły.  Myślę, że wszyscy którzy pracowali nad jego ewolucją i ulepszaniem, mogą mieć z tego satysfakcję.

– Pod względem zawodowym był to chyba dla tych ludzi najlepszy etap zawodowego życia.

– Dla mnie, w trudnym przełomie latach 80. i 90. był przede wszystkim bardzo ciekawy. Uzyskałem wtedy pewność, że wiemy, co robimy.

– W lotnictwie czas płynie trochę wolniej niż gdzie indziej, na przykład w motoryzacji, że nie wspomnę o informatyce. Co prawie 45-letni Sokół wart jest dzisiaj?

– Wciąż pozostaje w eksploatacji i ma potencjał modernizacyjny. W moim przekonaniu jego historia się nie zakończyła. Wciąż modernizowany może mieć przed sobą jeszcze 20, może nawet 30 lat życia. Jumbo Jety rozpoczęły swoją karierę latach 60. i moim zdaniem mają dużą szansę dożyć setki.

– Samolot, podobnie jak śmigłowiec, po latach przypomina siebie z dnia narodzin tylko z kształtu kadłuba.

– Rzeczywiście, wyposażenie zmieniło się diametralnie, ale nie zmieniły się prawa fizyki, którym ostatecznie podlega każdy statek powietrzny.

Artykuł przeczytano 583 razy

Last modified: 16 listopada, 2023

Registration

Zapomniałeś hasło?

Zmień język »
Skip to content