Trwa dyskusja na temat przyszłości regionalnych portów lotniczych. Wielu ekspertów twierdzi, że nie jest ona pewna, zwłaszcza w kontekście zamiarów budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, który ma powstać 40 km od Warszawy w kierunku Łodzi. Ogromne lotnisko ma pełnić rolę huba, czyli portu przesiadkowego dla całej Europy Środkowo-Wschodniej. Obawy dotyczą zwłaszcza najbliżej położonych lotnisk, takich jak Łódź, Bydgoszcz czy Lublin. Nie brakuje jednak opinii odmiennych, zgodnie z którymi porty regionalne zyskają na znaczeniu.
– Polacy, w pierwszej kolejności, decydują się na wylot z lotniska położonego blisko miejsca zamieszkania. Poza tym, linie lotnicze celowo tak układają siatki połączeń, żeby obejmowały również porty regionalne – przekonuje dr Damian Ostrowski, specjalista do spraw logistyki i ruchu lotniczego wrocławskiej Wyższej Szkoły Bankowej.
Tezę tę wydaje się potwierdzać polityka Polskich Linii Lotniczych Lot wobec świdnickiego lotniska. Od 27 października zwiększyły one liczbę połączeń na najkrótszej z obsługiwanych przez siebie tras, z 7 do 11 tygodniowo. W ten sposób narodowy przewoźnik zamienia nasz port w wysunięty w terenie terminal lotniska Chopina. Poranne i wieczorne loty umożliwiają podróżnym przesiadkę w Warszawie w dalszą podróż oraz zakończenie wyprawy w regionalnym porcie, po powrocie ze świata. Przelot do Warszawy lub powrót ze stolicy, jest tylko pierwszym, albo ostatnim etapem dłuższej trasy.
Regionalni walczą o pozycje
Według obliczeń Związku Regionalnych Portów Lotniczych, od stycznia do czerwca tego roku polskie lotniska obsłużyły już 22,3 mln pasażerów. Z tego 38 proc. przypadło na największe, warszawskie Lotnisko Chopina, a 62 proc. na porty regionalne. Te odprawiły w sumie 13,7 mln podróżnych, czyli o ponad 950 tys. więcej (wzrost o 7,5 proc.) w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku. Było to najlepsze, jak dotąd, półrocze w historii polskich portów regionalnych. Wiąże się to, między innymi, z ogólnym wzrostem polskiej branży lotniczej, dobrą koniunkturą, rosnącą zamożnością Polaków, którzy chcą poznawać nowe kraje oraz globalnym rozwojem rynku turystycznego.
CPK na pustyni?
Ireneusz Dylczyk, dyrektor handlowy Portu Lotniczego Lublin, w „Analizie koncepcji Centralnego Portu Komunikacyjnego” wskazuje jednak na niedostatki strategii rozwoju pasażerskiego ruchu lotniczego w Polsce: – Obecnie forsowana jest koncepcja mega lotniska, o przepustowości znacznie przewyższającej nie tylko wielkość ruchu w Warszawie, ale w całej Polsce. W koncepcji CPK brakuje zdefiniowania przyszłej roli rozwijających się portów regionalnych, a funkcjonowanie niektórych z nich jest wręcz zagrożone.
Te obawy łagodzi opinia Franka Wagnera, szefa Lufthansa Group w Polsce: – CPK z pewnością będzie miał wpływ na lotniska w najbliższym sąsiedztwie, takie jak Lublin, Łódź, Modlin i Okęcie. Jednak dla większości naszych klientów, zazwyczaj bardziej atrakcyjne są lotniska przyjazne biznesowi, czyli takie, które znajdują się w niedalekiej odległości od centrów miast, mają łatwy dojazd, sprawną odprawę i dobrze działającą infrastrukturę. Patrząc z tej perspektywy, pasażerowie często wybierają mniejsze lotniska, na przykład London City.
Lowcosty ominą giganta
W tę retorykę wpisuje się również Patrick Zeuner, prezes Airport Partnerships Kiwi.com, zajmującego się kompleksową obsługą pasażerów: – Przyjmując, że dominujący, centralny port lotniczy w Polsce, będzie koncentrować się na obsłudze ruchu transferowego, PLL LOT tylko na tym skorzystają. Z drugiej strony, pozostali przewoźnicy, jak Ryanair lub Wizz Air, obsługujący połączenia na zasadzie „z miejsca na miejsce”, które pomijają pośrednie porty przesiadkowe, będą szukali możliwości rozwoju na regionalnych lotniskach. Ich model biznesowy nie przewiduje bowiem ponoszenia kosztów wysokich opłat lotniskowych, pobieranych za nowo wybudowaną, komfortową infrastrukturę.
Za słusznością słów P. Zeunera przemawia również postęp techniczny w obszarze sprzętu, jakim dysponują linie niskokosztowe. Są to nowoczesne, a jednocześnie ekonomiczne statki powietrzne, zdolne do przeniesienia pasażerów na coraz większe odległości. To eliminuje konieczność korzystania z hubów.
Może się więc okazać, że stosunkowo niewielka odległość z Lublina do CPK będzie jednak zbyt duża dla pasażerów, chcących dotrzeć, głównie do celów położonych w Europie, bez przesiadek i tracenia czasu na dotarcie do huba.
Jan Mazur
Artykuł przeczytano 1567 razy
Last modified: 8 listopada, 2019
